坎布里奇——随着航空出行最终恢复到疫情前的水平，预计这个假期将会异常繁忙。许多美国乘客将会面临令人抓狂的航班延误，还有更多人会遭到不必要的长时间飞行的折磨。但至少有些人可能目睹或亲身卷入可怕的机场未遂事故，这一点最令人担忧。
可以肯定，美国在航空安全领域拥有杰出的记录。自2009年来，就从未发生过致命的商用飞机坠毁事故。但自新冠疫情以来，美国机场就报告了越来越多险些发生的事故：仅去年一年，就报告了约300起险些发生的近距离碰撞事故。
险些发生的事故令人忧虑地激增部分归因于合格的空中交通管制员严重不足，从而导致美国空中交通管制系统（ATC）严重承压。据美国国家空中交通管制员协会数据显示，如今在职的管制员人数相比10年前减少了1，000人，尽管空中交通有所增加。就像美国交通部长皮特·布蒂吉格所承认的那样，美国目前面临着约3，000人的空中交通管制员缺口。
空中交通管制员因此经常加班，每周工作6天是常规状况。空中交通管制系统设备陈旧加剧了普遍存在的疲劳。尽管在计算和卫星通信方面已经取得了重大进步，但管制员却继续依赖地基雷达和模拟无线通讯系统。令人震惊的是，有些管制员仍然用纸条来跟踪记录飞机状况。于是，高昂的成本和糟糕的飞行体验成为必然的结果。
此外，由同样负责航空安全监管的机构联邦航空管理局所管理的空中交通管制系统严重缺乏持续多年的稳定资金投入。这种状况阻碍了航空交通管制规划，同时阻碍了对最新设备以及招聘及培训管制人员所必不可少的投入。美国联邦航空管理局所培训的新晋管制员仅够勉强弥补那些达到56岁强制退休年龄或选择提前退休的管制员数量。以这样的速度，该机构根本无法解决目前的人员短缺，更不用说跟上航空旅行的长期增长。
鉴于培训新晋空中交通管制员需要三年时间，美国联邦航空管理局迫切需要增加受训人数，从而在可以接受的时间范围内实现人员配备正常化的任务。但围绕该机构预算的不确定性却构成了重大挑战。国会共和党人一再威胁要削减拨款，以作为其通过削减非国防可自由支配开支来削减美国财政赤字工作的一部分。例如，2018~19年，政府停摆关闭了位于俄克拉荷马市的联邦航空培训学院，从而妨碍了新人加入到管制员队伍。明年2月， 潜在的关闭可能会将目前的短缺状况延长到2030年代。
但问题却不仅仅限于资金方面。造成机场拥堵、航班延误、取消和未遂事故的另一个原因是，将有限的空中交通管制资源不成比例地分配给公务机，而以牺牲大型商用航班为代价。
在多位专家支持下，解决美国航空危机的方案是采取加拿大的成功办法：即将航空交通管制系统从美国联邦航空管理局转交给一家非盈利企业，并通过收取使用费来为其提供资助。这就是所谓“公用事业”模式。即让用户而非国会来为该组织提供资金，从而使其能够雇佣新一代管制人员并投资于先进技术。
尽管将如此关键职能委托给一家私营企业在某些人看来可能会有风险，但这样的担忧是没有依据的。美国联邦航空管理局仍将监督和维护空中交通管制系统的安全，就像其目前监管盈利型飞机制造企业和航空公司一样。事实上，美国联邦航空管理局目前同时运营和监管空中交通管制系统的现行体制表现出利益冲突——而这是国际民用航空组织要求各国所要全力避免的。包括澳大利亚、德国、英国和新西兰在内的许多发达国家已经实现了空管系统的部分或彻底私有化，并且取得了显著的积极成果。
多年来，独立专家同样对将空中交通管制系统私有化的类似建议表示认可。其中包括来自 理性基金会和卡托研究所的自由意志主义者，诺贝尔奖得主约瑟夫·E·斯蒂格里茨，以及多萝西·罗宾，此人曾在1990年代参与前总统比尔·克林顿失败的航空交通管制系统企业化工作。曾在唐纳德·特朗普任职期间担任交通部长的赵小兰也曾要求进行这样的航空交通管制系统改革。
那么，为什么上述建议并未得到实施呢?答案之一是握有政治权力的公务机主。该规模虽小但却极具影响力的团体拥有其自身成功的游说活动，旨在保持机场使用费低廉的价格。
如果公务机主支付合理份额的费用，那么，航空交通管制系统所面临的财务挑战将不会如此严重。目前，航空交通管制系统大规模补贴小型私人飞机，却以备受困扰的商用机乘客被迫缴纳巨额税费为代价。尽管约占美国联邦航空局所管理航班的1/6，但快速增长的私人机队却仅为该机构提供约2%的税收。据估计，每年的有效补贴约为10亿美元左右。
空中交通管制系统必须出台激励政策，优先考虑更符合乘客需求的商业航班而非私人公务机游说团的利益需求。私有化空中交通管制系统将使其对公众、而非游说团体的竞选捐款负责，同时迫使私人公务机所有者支付其应有份额。这将减少飞机的起降次数，从而减轻机场拥堵和空中交通管制员的工作量。
尽管决策者和学者很清楚，华盛顿小规模强势利益集团所发挥的作用，但乘客却并不总是了解上述影响是如何导致飞行时间延长、航班频繁延误、取消以及频繁发生近乎碰撞事故的。如果选民了解其中的因果关系，也许国会会有动力采取行动。
坎布里奇——随着航空出行最终恢复到疫情前的水平，预计这个假期将会异常繁忙。许多美国乘客将会面临令人抓狂的航班延误，还有更多人会遭到不必要的长时间飞行的折磨。但至少有些人可能目睹或亲身卷入可怕的机场未遂事故，这一点最令人担忧。
可以肯定，美国在航空安全领域拥有杰出的记录。自2009年来，就从未发生过致命的商用飞机坠毁事故。但自新冠疫情以来，美国机场就报告了越来越多险些发生的事故：仅去年一年，就报告了约300起险些发生的近距离碰撞事故。
险些发生的事故令人忧虑地激增部分归因于合格的空中交通管制员严重不足，从而导致美国空中交通管制系统（ATC）严重承压。据美国国家空中交通管制员协会数据显示，如今在职的管制员人数相比10年前减少了1，000人，尽管空中交通有所增加。就像美国交通部长皮特·布蒂吉格所承认的那样，美国目前面临着约3，000人的空中交通管制员缺口。
空中交通管制员因此经常加班，每周工作6天是常规状况。空中交通管制系统设备陈旧加剧了普遍存在的疲劳。尽管在计算和卫星通信方面已经取得了重大进步，但管制员却继续依赖地基雷达和模拟无线通讯系统。令人震惊的是，有些管制员仍然用纸条来跟踪记录飞机状况。于是，高昂的成本和糟糕的飞行体验成为必然的结果。
此外，由同样负责航空安全监管的机构联邦航空管理局所管理的空中交通管制系统严重缺乏持续多年的稳定资金投入。这种状况阻碍了航空交通管制规划，同时阻碍了对最新设备以及招聘及培训管制人员所必不可少的投入。美国联邦航空管理局所培训的新晋管制员仅够勉强弥补那些达到56岁强制退休年龄或选择提前退休的管制员数量。以这样的速度，该机构根本无法解决目前的人员短缺，更不用说跟上航空旅行的长期增长。
鉴于培训新晋空中交通管制员需要三年时间，美国联邦航空管理局迫切需要增加受训人数，从而在可以接受的时间范围内实现人员配备正常化的任务。但围绕该机构预算的不确定性却构成了重大挑战。国会共和党人一再威胁要削减拨款，以作为其通过削减非国防可自由支配开支来削减美国财政赤字工作的一部分。例如，2018~19年，政府停摆关闭了位于俄克拉荷马市的联邦航空培训学院，从而妨碍了新人加入到管制员队伍。明年2月， 潜在的关闭可能会将目前的短缺状况延长到2030年代。
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但问题却不仅仅限于资金方面。造成机场拥堵、航班延误、取消和未遂事故的另一个原因是，将有限的空中交通管制资源不成比例地分配给公务机，而以牺牲大型商用航班为代价。
在多位专家支持下，解决美国航空危机的方案是采取加拿大的成功办法：即将航空交通管制系统从美国联邦航空管理局转交给一家非盈利企业，并通过收取使用费来为其提供资助。这就是所谓“公用事业”模式。即让用户而非国会来为该组织提供资金，从而使其能够雇佣新一代管制人员并投资于先进技术。
尽管将如此关键职能委托给一家私营企业在某些人看来可能会有风险，但这样的担忧是没有依据的。美国联邦航空管理局仍将监督和维护空中交通管制系统的安全，就像其目前监管盈利型飞机制造企业和航空公司一样。事实上，美国联邦航空管理局目前同时运营和监管空中交通管制系统的现行体制表现出利益冲突——而这是国际民用航空组织要求各国所要全力避免的。包括澳大利亚、德国、英国和新西兰在内的许多发达国家已经实现了空管系统的部分或彻底私有化，并且取得了显著的积极成果。
多年来，独立专家同样对将空中交通管制系统私有化的类似建议表示认可。其中包括来自 理性基金会和卡托研究所的自由意志主义者，诺贝尔奖得主约瑟夫·E·斯蒂格里茨，以及多萝西·罗宾，此人曾在1990年代参与前总统比尔·克林顿失败的航空交通管制系统企业化工作。曾在唐纳德·特朗普任职期间担任交通部长的赵小兰也曾要求进行这样的航空交通管制系统改革。
那么，为什么上述建议并未得到实施呢?答案之一是握有政治权力的公务机主。该规模虽小但却极具影响力的团体拥有其自身成功的游说活动，旨在保持机场使用费低廉的价格。
如果公务机主支付合理份额的费用，那么，航空交通管制系统所面临的财务挑战将不会如此严重。目前，航空交通管制系统大规模补贴小型私人飞机，却以备受困扰的商用机乘客被迫缴纳巨额税费为代价。尽管约占美国联邦航空局所管理航班的1/6，但快速增长的私人机队却仅为该机构提供约2%的税收。据估计，每年的有效补贴约为10亿美元左右。
空中交通管制系统必须出台激励政策，优先考虑更符合乘客需求的商业航班而非私人公务机游说团的利益需求。私有化空中交通管制系统将使其对公众、而非游说团体的竞选捐款负责，同时迫使私人公务机所有者支付其应有份额。这将减少飞机的起降次数，从而减轻机场拥堵和空中交通管制员的工作量。
尽管决策者和学者很清楚，华盛顿小规模强势利益集团所发挥的作用，但乘客却并不总是了解上述影响是如何导致飞行时间延长、航班频繁延误、取消以及频繁发生近乎碰撞事故的。如果选民了解其中的因果关系，也许国会会有动力采取行动。